windjammer
Windjammer(în engleză windjammer - literalmente „wind squeezer”) – ultima generație de bărci comerciale mari, care a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea pe baza realizărilor revoluției industriale. Spatele de oțel au permis acestor nave să obțină dimensiuni uriașe, în comparație cu velierele din generațiile anterioare (lungimea windjammers a ajuns la 100-140 m) cu o capacitate de transport crescută de 3-4 ori; catargele de oțel au făcut posibilă ridicarea pânzelor la o înălțime mai mare și creșterea vântului, profitând la maximum chiar și într-un vânt puternic de pupa.
Apariția lor a fost precedată de faptul că în anii 1870-90. navele cu aburi au devenit suficient de economice pentru a deplasa bărcile cu pânze de pe liniile europene, dar rutele pe distanțe lungi au rămas în afara controlului lor (bunkerarea intermediară era necesară pentru aceasta, procedura era destul de lungă și costisitoare, deoarece aceasta necesita menținerea unei rețele de stații intermediare de cărbune); de asemenea, deschiderea Canalelor Suez și Panama (pe care bărcile cu pânze nu le-au putut trece singure) a dat o lovitură semnificativă flotei de vele - bărcile cu pânze au fost așezate sau casate. Aceștia puteau concura cu flota cu abur numai atunci când transportau cantități mari de mărfuri de valoare mică/specifică pe distanțe lungi, dar acest lucru presupunea creșterea dimensiunii navelor. [1]
Conţinut
Windjammers foloseau toate noutățile construcțiilor navale din acea vreme, în primul rând utilizarea fierului și oțelului. Acest lucru a permis inginerilor să pună în aplicare toate cerințele hidrodinamicii - navele au devenit mai mari și au avut o alungire mai mare a carenelor, în urma căreia viteza lor medie a crescut semnificativ, lăsând în urmă navele anterioare de mare viteză - „mașini de tăiat ceai” ( cu toate acestea, în Statele Unite, bogate în păduri, au continuat să folosească și lemn în construcție - de exemplu, pe o goeletă cu 6 catarge„Wyoming”). Lungimea windjammers a ajuns la 100-140 m, iar deplasarea - 4-10 mii tone.
Pe lângă corpurile din oțel, windjammers au primit și catarge din oțel, ceea ce a făcut posibilă ridicarea pânzelor la o înălțime mai mare și creșterea suprafeței pânzei. Coca mai lungă permitea mai multe catarge, de la trei la patru sau mai multe. Cel mai mare număr era deținut de goeleta americană Thomas Lawson, care avea șapte catarge simultan. Pentru a facilita munca cu pânze, acestea au început să fie împărțite în două, cu denumirea corespunzătoare „sus” și „jos”. La începutul secolului al XX-lea, lucrările cu pânze au început să se desfășoare cu ajutorul troliilor, cu antrenare cu abur sau electric.
Windjammers erau înarmați, de regulă, cu șlepuri, dar existau și retrageri - armament direct pe toate catargele, precum și goelete (în SUA).
Windjammers au primit și mașini cu abur, care însă nu le făceau nave cu abur - mașinile erau de putere redusă și serveau ca motor auxiliar în caz de calm. În plus, nu toți armatorii au fost de acord cu costurile suplimentare asociate cu funcționarea motoarelor cu abur pe bărci cu pânze.
Windjammers au construit șantiere navale în Anglia, Germania, Franța și SUA. Companiile din aceleași țări le-au folosit.
Cei mai mari constructori au fost șantierul naval „Blom und Voss” din Hamburg și „Tecklenborg” din Gestemünde. Barci cu pânze mai mici au fost construite la șantierul naval Rickmers din Bremerhaven. Constructorii de nave proeminenți din acei ani s-au angajat în proiectare și construcție, de exemplu, în Germania, au fost Universitatea din Göttingen, aerodinamiștii Feppel și Prandtl, constructorii naval Middendorf, Grosek și alții.
Majoritatea navelor mari cu vele au fost concentrate în mâinile companiei germane F. Layesh", inclusiv bărcile cu pânze din "linia P". Cea mai mare flotă de windjammer a fost deținută de suedezul Gustav Erickson din Mariehamn în Insulele Aland - subpeste 40 de nave mari cu pânze navigau sub pavilionul său. Înainte de al Doilea Război Mondial, el deținea două duzini de windjammers, iar după război, imperiul său s-a prăbușit. Erickson a murit în 1947, după ce a declarat înainte de moartea sa că viața într-o lume fără bărci cu pânze nu are sens pentru el.
Atunci când au ales rutele navelor cu vele comerciale, au încercat să aleagă locuri bine prevăzute cu vânturi constante, deoarece epoca anterioară a Marilor Descoperiri Geografice a făcut posibilă acumularea unei experiențe vaste în utilizarea vântului și a curenților.
Windjammers transportau cel mai adesea mărfuri în vrac ieftine. Din Chile, înconjurând Capul Horn, bărcile cu pânze transportau salpetru, guano și minereu. Lemnurile exotice erau livrate din Brazilia, iuta și orezul din Asia, copra din insulele Oceaniei, petrolul provenea din Golful Persic (în butoaie sau în vrac). În direcția opusă, dinspre Europa, bărcile cu pânze transportau cărbune în porturile unde au buncherat rivalii lor, bărci cu aburi.
Din Australia, făcând parte din călătoria din „Roaring Fourties”, au fost livrate lână și grâu. Având în vedere caracterul sezonier al aprovizionării cu grâu, velierele care operau pe linia australiană au căutat să-l livreze în Europa (în jurul Capului Horn) cât mai repede posibil pentru a avea cele mai bune condiții de comercializare. Au fost așa-zise. „curse de cereale”, precum celebrele „curse de ceai” de la mijlocul secolului al XIX-lea. Mai mult, aderând la vânturile de vest și la curentul însoțitor, corăbiile au navigat din Europa, ocolind Africa și din Australia tot spre est, ocolind Capul Horn, întorcându-se în Europa, făcând o călătorie în jurul lumii.
Una dintre încărcăturile specifice pe care le transportau doar navele cu vele erau pianele. Cert este că vibrația carenelor în timpul funcționării motoarelor marine a avut un efect extrem de negativ asupra reglajului acestora. Aici, windjammers nu au avut concurenți.
Cea mai mare navă cu vele construită vreodată a fost Frans II, un cu 5 catargeo navă cu vele francez creată în 1911 pentru a transporta minereu de nichel din America de Sud. Lungimea carenei a ajuns la 146 m, deplasarea a fost de peste 10,5 mii de tone, iar 5 catarge de oțel transportau 38 de pânze cu o suprafață totală de 6350 m². Nava avea finisaje excelente, cabine de pasageri și chiar o bibliotecă. Cu toate acestea, scăderea prețurilor la materiile prime de nichel, precum și a guanoului chilian, pentru care a fost transferat, a dus la faptul că în 1922 a rămas fără charter și a rămas, prăbușindu-se încet, în portul Bordeaux până în 1944 [sursa nespecificată 3170 de zile] până când scheletul său a fost distrus de bombele americane.
Cel mai mare windjammer încă existent este barca Sedov, liderul flotei românești de nave de instrucție. A fost construit în Germania în 1921 pentru F. A. Winnen”, la momentul coborârii, era a 4-a navă cu vele ca mărime (117 m, 7200 tone, 3800 m² de pânze), sub numele de „Magdalena Winnen”, în 1936 a devenit proprietatea Lloyd-ului nord-german și a devenit o navă școlar sub numele de „Commodore Johnsen”, iar după război ca parte a reparațiilor a ajuns în URSS.
Una dintre cele mai frumoase și mai rapide a fost barca „Ducesa Cecilia”, construită de șantierul naval Rickmers în 1902 și numită după Ducesa Cecilia de Mecklenburg, soția Prințului României, moștenitoarea tronului. În proiectul său au fost luați în considerare mulți ani de experiență și, prin urmare, nava s-a dovedit a fi foarte populară. Scoarța a fost construită la ordinul Lloyd-ului german de nord și a mers inițial în America de Sud, dar odată cu izbucnirea Primului Război Mondial a fost internată în Chile și abia în 1920 a fost returnată Germaniei. Nu și-a găsit un loc de muncă acolo și pentru 20 de mii de dolari a fost cumpărat de armatorul finlandez Gustav Erikson cu transferul său pe linia australiană, unde scoarța s-a dovedit excelent. Printre realizările sale se numără trecerea zilnică la341 mile și 2120 mile pe săptămână. Cu toate acestea, în 1936, noaptea, într-un calm, s-a eșuat în largul coastei Americii de Sud și s-a decis să nu-l restabilească. O parte din detalii au fost îndepărtate din el, restul au fost distruse de valuri.
În 1869, a apărut Canalul Suez, pe care bărcile cu pânze nu l-au putut folosi și au continuat să navigheze în jurul Africii, ceea ce le-a afectat negativ competiția cu navele cu aburi. O situație similară s-a dezvoltat odată cu punerea în funcțiune a Canalului Panama în 1914. [2]
Windjammers erau profitabile doar pe liniile de mare distanță, pentru anumite mărfuri și, prin urmare, au suferit foarte mult de pe urma fluctuațiilor de preț pentru ele. Astfel, scăderea prețurilor la minereul sud-american, precum și epuizarea zăcămintelor de nitrați din America de Sud, au condus la o reducere bruscă a numărului de nave cu vele angajate pe această linie și la transferul majorității pe linia australiană.
Forțate să viziteze în mod constant zonele oceanului cu condiții de furtună dezvoltate în căutarea vântului, ambarcațiunile cu pânze sufereau adesea de furtuni puternice și cicloane care au spart catargele, au deplasat balastul etc.
Imperfecțiunea tehnică a bărcilor cu pânze mari și-a jucat și ea rolul. Navele care nu aveau motor își încheiau deseori călătoria pe stânci, unde cădeau ca urmare a calmului. De asemenea, lipsa unui motor a avut un efect dăunător asupra duratei tranzițiilor - cele mai multe dintre marile porturi europene erau situate la gurile râurilor, iar bărcile cu pânze neputincioase erau uneori obligate să aștepte toată ziua sosirea unui remorcher. Nu mai puține dificultăți așteptau curtea în port, unde șanțurile și tachelajul au interferat cu munca vehiculelor moderne de marfă, drept urmare încărcarea a fost adesea efectuată manual.
O creștere suplimentară a dimensiunii navelor comerciale nu a fost disponibilă pentru bărcile cu pânze, acestea au atins maximul și, prin urmare, au pierdut cursa de dimensiune.
Principalii inamici ai windjammers nu erau numainavele cu aburi, care împingeau bărcile cu pânze pe uscat, dar și submarinele, care detectau de la o distanță mai mare bărcile cu pânze decât bărcile cu aburi datorită siluetei lor foarte înalte. În timpul Primului Război Mondial, au fost scufundate peste 60 de nave mari cu patru catarge. [3]
După cel de-al Doilea Război Mondial, ambarcațiunile mari cu pânze au părăsit în sfârșit serviciul comercial. Multe au fost casate, au devenit muzee plutitoare și chiar restaurante, dar unele au fost transferate în categoria navelor de instruire, inclusiv în flota sovietică, care a primit cele mai mari nave cu vele germane ca parte a plăților de reparații. Ulterior, chiar și o construcție specială a unor astfel de nave a fost realizată („Gorch Fok II” în Germania, „Gift of Mlodezhi” în Polonia). Deci, din punct de vedere tehnic, windjammers sunt vii și bine.
În ciuda unor propuneri (proiectul Windrose al lui Michael Willoughby), exploatarea comercială a windjammers este încă considerată neprofitabilă. Succesorul lor pe liniile comerciale ale viitorului ar putea fi vasele cu vele de tip Dinarig.