Toyota Aristo
Americanul Lexus GS a oferit proprietarilor săi două tipuri de motoare - un 2JZ-GE de trei litri și (din 1996) un V8 de patru litri 1UZ-FE, iar pentru ambele versiuni era disponibilă doar tracțiunea spate. Dar echipamentul interior conținea fără greșeală piele excelentă și soiuri nobile de lemn. Este de remarcat faptul că, pe lângă lux, „americanul” Lexus GS se distinge printr-o suspensie moale, „ca jeleu” și un volan absolut „gol” - nu e nimic de făcut, specific local. Europenii au primit în general singurul Lexus GS300 posibil (2JZ-GE, tracțiune spate, transmisie automată), care seamănă cât mai mult cu Toyota Aristo din punct de vedere al caracteristicilor. Singura consolare pentru locuitorii dinamici ai lumii vechi a fost absența unui limitator de viteză maximă, o suspensie rigidă „sportată” cu două bare anti-ruliu și utilizarea aproape universală a unui interior din lemn-piele. marjă multiplă de siguranță și manoperă. mai poate servi drept exemplu de urmat. Iar modernizarea ușoară din 1995, care a afectat doar luminile spate și barele de protecție pentru a reduce greutatea vizuală a mașinii, dar nu a afectat în niciun fel componentele și ansamblurile principale, confirmă doar indirect că de la bun început totul a fost făcut. "așa cum ar trebui". Cu toate acestea, nimic nu durează pentru totdeauna și, de-a lungul timpului, chiar și o astfel de mașină dezvoltă afecțiuni senile, dintre care una este distrugerea rulmentului întinzătorului curelei de transmisie. Această curea antrenează toate atașamentele, în timp ce rulmentul întinzătorului său, având în vedere magnitudinea sarcinilor, este inacceptabil de mic și durează mult timp.incapabili sa-si faca treaba. A doua boală se întâmplă cu suspensia față - blocurile silentioase ale rulmenților (așa-numitele „ochi de taur”) din Aristo / GS nu se comportă deloc „ca Toyota”, adică nu își dau afară. gradul de uzură cu un singur sunet. Dar ei sugerează în mod clar necesitatea unei revizuiri urgente prin deplasarea mașinii de pe cale și, sincer, „mergând” de-a lungul drumului - o persoană familiarizată cu comportamentul normal al lui Aristo / GS („se merge pe șine, cu orice viteză”). recunoaște imediat această defecțiune. Cele de mai sus sunt tipice pentru toate modificările, altfel unitățile de putere, transmisia și suspensia, supuse întreținerii la timp, nu vor cauza probleme, cu excepția cazului în care proprietarul anterior a încercat în mod deliberat să-și „ucide” mașina. Cu toate acestea, capacitatea de supraviețuire a motoarelor japoneze nu a devenit degeaba legendară și nu în ultimul rând din cauza atitudinii proaste față de acestea din partea americanilor, care încearcă în toate modurile posibile să economisească la întreținerea oricărei, chiar și a celor mai scumpe. si masina de prestigiu. Atât de mare atenție nu va răni Lexus „de peste mări”, deși s-a întâmplat să nu schimbe uleiul timp de 50.000 de kilometri - iar motorul este ca nou din interior, chiar și garniturile fără un singur semn. Încă nu se recomandă repetarea unui astfel de experiment, deși în majoritatea cazurilor toate abaterile grave în funcționarea motoarelor sunt tratate prin curățarea sistemului de combustibil și restabilirea compresiei. Și proprietarii Aristos „încărcat” ar trebui să acorde atenție stării turbinelor - cronometrul turbo din fabrică nu este furnizat aici, iar viabilitatea supraalimentatoarelor depinde în întregime de atitudinea proprietarilor anteriori față de acestea. Cu toate acestea, nu ar trebui să vă bazați pe iertarea tehnologiei japoneze - la urma urmei, piesele de schimb pentru prima generație Aristo / GS sunt în medie de o ori și jumătate mai scumpe decât pentru MarkII / Cresta / Chaser din aceiași ani.
Tot cea fost acumulat de inginerii japonezi ai noului și progresist, întruchipat în a doua generație a lui Aristo / GS. Este suficient să spunem că și cea mai simplă versiune a mașinii (vorbim despre baza Toyota Aristo) a avut cel puțin 16 controlere (închidere centrală, geamuri electrice - fiecare ușă are propriile controlere plus memorie pentru volan, scaune etc. .). Apariția simultană a mașinii în întreaga lume a avut un alt înțeles - acum japonezii au încetat să-l poziționeze pe Aristo drept „toate cele bune pentru ei înșiși”, oferind un număr semnificativ mai mare de opțiuni pentru versiunile de top ale Lexus GS decât pentru „acasă” Aristo. Deci, în Japonia, mașina a fost oferită cu versiuni turbo și aspirate natural ale 2JZ de trei litri (1UZ-FE a dispărut odată cu încetarea modificării tracțiunii integrale), care a primit sistemul de sincronizare variabilă a supapelor VVT-i, în timp ce atât Europa, cât și Statele Unite ar putea evalua acum Lexus GS430 cu noul V8 de 4,3 litri 3UZ-FE (280 CP la 5600 rpm și 438 Nm la 3400 rpm). . În plus, versiunile „superioare” au fost echipate la cerere cu playere DVD cu monitoare în centrul panoului frontal și în tetierele scaunelor, iar display-uri multifuncționale cu ecran tactil au devenit disponibile pentru Europa și Japonia. Sarcina maximă a fost din nou îndeplinită cu succes - pe piață a apărut o mașină respectabilă, combinând confortul, sportivitatea și o listă completă a celor mai avansate tehnologii. Și, în același timp, rămânând într-o oarecare măsură „pe cont propriu” - nu au existat concurenți demni nici în Japonia, nici în Europa: AUDI A6 dispare din cauza „tracțiunii sale față”, Mercedes-Benz E-Klasse a pierdut vizibil. în calitateproducție și este gata să concureze cu Lexus doar cu spațiu pentru pasagerii din spate, în timp ce BMW Seria 5 este apreciat pentru proprietăți complet diferite.
A doua generație Aristo / GS a fost echipată doar cu transmisii automate: A350E cu cinci trepte și succesorul său modernizat, controlat complet electronic, A650E, care are capacitatea de a selecta manual treptele (inclusiv cheile de pe volan). Selectorul acestei transmisii automate nu mai este conectat la cutia în sine cu un cablu familiar - acum electronica controlează activarea modului. Pe lângă schimbarea temporizării supapelor, 2JZ a primit și o linie de combustibil în fund - acum pompa de combustibil, filtrul, regulatorul de presiune și amortizorul de pulsații sunt într-o singură unitate, care este situată direct în rezervorul de combustibil. Este imposibil să găsiți piese similare, trebuie să utilizați doar „originalul”, care (ca orice piesă pentru Aristo / GS) este cu cel puțin 20-30% mai scump decât, de exemplu, pentru Mark II din același an de fabricare. În plus, la sfârșitul lucrării, va fi necesară purjarea completă a sistemului de combustibil, ceea ce necesită o abordare calificată și echipamente adecvate. Puteți, desigur, să efectuați procedura pe cont propriu, rotind motorul silențios până când sunteți albastru la față și încercând să umpleți toate conductele de combustibil „manual”, dar această opțiune pare nerealistă. Și nu numai pentru că producătorul a „condamnat” astfel pur și simplu mașina să fie întreținută doar în condițiile unui service auto modern.
Motorul „de top” pentru Lexus GS 3UZ-FE a continuat bunele tradiții ale predecesorului său în ceea ce privește ultra-fiabilitatea părții mecanice, dar a dobândit o inovație ingenios de simplă și eficientă - o alimentare suplimentară cu aer la duze. Cu ajutorul unei astfel de „supraalimentări” a fost posibilă optimizarea spray-ului de combustibil și, așa cumîn consecință, reduceți consumul acestuia. Singurul dezavantaj serios, la fel de inerent tuturor pieselor de schimb pentru aceste mașini, este lipsa vânzării gratuite a acestora. Doar originalul, doar la comanda si numai la firme specializate in asta. Cu toate acestea, problema prețului pentru proprietarul Lexus nu este deosebit de relevantă - ceai, nu trăim în America!
Suspensia mașinilor din a doua generație este din nou clar diferențiată în funcție de piața de vânzare - rulou amorf pentru Statele Unite, sportiv „stors” pentru Europa și ceva la mijloc pentru operațiunea intra-japoneză. Posibilele probleme au rămas aceleași - toate aceleași blocuri silentioase pentru moment și apoi trimiterea mașinii în blocuri silentioase „plutitoare libere”. Dar, în general, mersul și manevrarea celei de-a doua generații Aristo / GS a crescut cu un ordin de mărime în comparație cu predecesorul său: scheme multi-link față și spate, arcuri inferioare în stâlpii din spate, bare anti-ruliu (pentru SUA iar Japonia - doar în față, pentru Europa - tot în spate). În plus, dinamica este foarte bună pentru un sedan mare de lux - 7,2 secunde până la 100 km/h cu un motor 2JZ-GE și 6,5 secunde cu un 3UZ-FE.
