TEHNICA DE SUCUNDARE
Introducerea aeronavei într-o scufundare se efectuează cu o viteză de 140 km/h dintr-un viraj sau dintr-o linie dreaptă, cu sau fără turația motorului.
Aeronava care se întoarce. Înainte de a efectua o scufundare, inspectați spațiul aerian în direcția scufundării, marcați un reper pentru intrare. Setați viteza la 140 km/h. Cu mișcarea coordonată a stick-ului de control și a pedalelor, aduceți aeronava într-o viraj cu o rotire de 35, 45 ° în direcția reperului selectat.
În procesul de întoarcere, reduceți treptat turația motorului, punând în același timp aeronava într-o scufundare. Până la sfârșitul virajului, unghiul de scufundare trebuie setat. Valoarea unghiului de scufundare este controlată de părțile vizibile ale cockpitului în raport cu orizont și de orizontul artificial, precum și de poziția semi-aripilor față de orizont.
În timpul scufundării, pe stick-ul de control apare o forță de apăsare, care crește odată cu creșterea vitezei de zbor (scufundare). În timpul unei scufundări, evitați rostogolirea și întoarcerea, monitorizați altitudinea, viteza de zbor.
La atingerea vitezei de pornire a retragerii Vvy, egală cu 210 km/h, prin mișcarea lină a stick-ului de comandă către dvs., începeți să aduceți aeronava în zbor la nivel. Când vă recuperați după o scufundare, creșteți turația motorului la maxim. Supraîncărcarea nu trebuie să depășească 4-5 pentru aeronava Yak-52 și +9 pentru aeronava Yak-55. Viteza de ieșire ar trebui să fie egală cu 280 km/h.
Introducerea aeronavei într-o scufundare dintr-o linie dreaptă. Înainte de a efectua o scufundare, inspectați spațiul aerian, acordați o atenție deosebită direcției de intrare (drept în direcția scufundării), determinând dacă este liberă. Desemnați un reper pentru introducere. Setați viteza la 140 km/h. Retrăgând ușor maneta de control departe de dvs. (pedelele sunt în poziția neutră), aduceți aeronava într-o scufundare.Tendința aeronavei în procesul de eliberare a stick-ului de comandă de la sine este să devieze spre dreapta, paradă prin devierea pedalei stângi.
După setarea unghiului de scufundare specificat, înclinați ușor maneta de control spre dvs. pentru a opri creșterea ulterioară a unghiului de scufundare.
Valoarea unghiului de scufundare este controlată de orizontul artificial, părțile vizibile ale cockpitului și jumătățile aripilor în raport cu orizont. În procesul de scufundare, eforturile care apar pe stick-ul de control ar trebui compensate prin abaterea acestuia de la sine. Abaterea stick-ului de la sine realizează și o scădere a unghiului de atac și, ca urmare, a ridicării, care crește odată cu creșterea vitezei.
La atingerea vitezei de 210 km/h, prin mișcarea lină a stick-ului de comandă către tine, începeți să aduceți aeronava în zbor la nivel. Când vă reveniți dintr-o scufundare, creșteți ușor turația motorului la maxim. Supraîncărcarea în timpul retragerii nu trebuie să fie mai mare de +5 pentru aeronava Yak-52 și +9 - pentru aeronava Yak-55.
Când efectuați o scufundare, nu:
o schimbare bruscă a turației motorului;
scăderea temperaturii chiulaselor motorului sub 120°C și a temperaturii uleiului care intră în motor sub 40°C;
funcționarea continuă a motorului la o turație de peste 83% mai mult de 1 min.
Atunci când se efectuează o scufundare, trebuie reținut că prezența rulourilor și rotirea aeronavei în jurul axei longitudinale, cauzate de deviația cârmei sau a eleronanelor, poate duce la intrarea aeronavei într-o spirală strânsă. Drept urmare, avionul cu greu iese dintr-o scufundare. Prin urmare, dacă aeronava nu iese din scufundare, este necesar să se verifice dacă există o rulare, dacă aeronava a intrat într-o spirală abruptă. Controlul este efectuat de părțile vizibile ale copertinei cabinei aeronavei și jumătățile aripilor în raport cu orizont (pe aeronavăYak-52 tot în funcție de orizontul artificial și indicatorul de viraj și alunecare).
Pentru a scoate aeronava dintr-o spirală abruptă, trebuie mai întâi să scoateți ruloul și apoi să scoateți aeronava dintr-o scufundare.
ERORI OBUNE DE SUCUNDARE:
la intrarea într-o scufundare dintr-o viraj, nu se observă coordonarea mișcărilor cu cârmele;
tragerea stick-ului la o viraj duce la pierderea vitezei;
întoarcerea bruscă a stick-ului de control de la sine - intrarea se face cu o suprasarcină negativă mare;
mișcări bruște ale cârmelor de control în timpul unei scufundări - unghiul de scufundare nu este salvat;
în timpul scufundării, poziția aeronavei de-a lungul orizontului artificial (pe aeronava Yak-52), poziția semiaripilor și a părților vizibile ale cabinei aeronavei în raport cu orizont nu este controlată;
scufundarea se efectuează cu o rulare sau un unghi care nu corespunde cu cel specificat;
altitudinea de scufundare nu este controlată - recuperarea scufundării se efectuează la o altitudine sub cea specificată;
o retragere bruscă dintr-o scufundare cu o tragere a stick-ului de control - apar suprasarcini mari;
recuperare lentă dintr-o scufundare - o creștere mare a vitezei aeronavei și o pierdere mare de altitudine;
ieșirea din scufundare se face cu viraj - pierderea înălțimii la ieșire crește.
DIAPOSITIV
Toboganul este o urcare pe termen scurt în scopul unei urcări rapide.
Toboganul este format din trei elemente: intrare, secțiune dreaptă, ieșire (Fig. 21).
Orez. 21 Schema forțelor care acționează asupra unei aeronave pe un deal
INTRODARE ÎN DIAPOSIV
Lăsați avionul să zboare orizontal, în timp ce toate forțele care acționează asupra planului sunt în echilibru. Pentru a aduce o aeronavă din zbor la nivel în sus pe un deal, este necesar să se creeze o forță centripetă care se îndoaiecalea de zbor ascendentă. Curbura traiectoriei de zbor în sus se realizează prin devierea lină a stick-ului de comandă spre sine, crescând astfel unghiul de atac și, ca urmare, creșterea portanței, care devine mai mare decât greutatea aeronavei (la un unghi mic) sau a componentei sale. G cos . Sub acțiunea forței centripetefЦСy - G cos, traseul de zbor este curbat în sus (în plan vertical). Pe măsură ce traiectoria se curbează în sus, suma forțelor de frânare (X + Gsin > P) devine mai mare decât forța centralei și viteza va începe să scadă rapid, ceea ce va duce la o scădere a portanței. Prin urmare, la intrare, stick-ul de control ar trebui să devieze treptat spre sine, proporțional cu creșterea unghiului traiectoriei de alunecare.
Secțiune în linie dreaptă a toboganului. La atingerea unghiului predeterminat al toboganului, este necesar să țineți stick-ul de comandă și să îl îndepărtați puțin de dvs. pentru a preveni o creștere suplimentară a unghiului de înclinare. .
Pe o secțiune dreaptă a toboganului, viteza scade, prin urmare, forța de ridicare scade. Prin urmare, proporțional cu scăderea vitezei, este necesară creșterea unghiurilor de atac - ridicare pentru a menține condiția de rectitudine a mișcării -Y-G cos =0.
IEȘIREA AVIONULUI DIN TOBOSIOR
Pentru a scoate aeronava din deal, este necesar să se creeze o forță centripetă care să îndoaie calea de zbor în jos în plan vertical. Pentru a face acest lucru, este necesar să deviați stick-ul de control de la sine pentru a reduce unghiurile de atac - forță de ridicare, care va provoca apariția unei forțe centripete, a cărei valoare are o valoare negativă (Рц.с= Y-Gcos).
Ieșirea de pe deal la zborul la nivel se efectuează cu o suprasarcină de la +1 la -3 și este lungă în timp, ceea ce poate duce la o pierdere de viteză și o rotire. Scăderea vitezei de ieșire are ca rezultatreducerea eficienței controlului longitudinal și reducerea vitezei unghiulare longitudinale. Prin urmare, ieșirea din tobogan ar trebui să fie energică, dar nu bruscă.
Pe aeronavele Yak-52 și Yak-55, alunecarea se efectuează pentru o perioadă scurtă de timp, iar mișcările stick-ului de comandă (spre și departe de sine) urmează aproape una după alta (cu un interval de cel mult 8 s) . Prin urmare, este necesar să se țină cont de influența momentului giroscopic al elicei atunci când stick-ul de comandă este deviat.
La intrarea pe deal, momentul giroscopic al elicei tinde să rotească aeronava spre stânga, această abatere trebuie oprită prin devierea pedalei din dreapta.
La retragerea din tobogan în partea sa superioară, când viteza a scăzut semnificativ, influența momentului de jet al elicei este mai pronunțată. Acest moment tinde să rotească avionul spre dreapta, în acest moment stick-ul de control este dat departe de sine și momentul giroscopic tinde să întoarcă avionul și spre dreapta. Astfel, în vârful dealului, aeronava are tendința de a se întoarce și de a înclina spre dreapta - această rostogolire și rostogolire este oprită prin devierea pedalei stângi.
În scop de antrenament, pe aeronavele Yak-52 și Yak-55, alunecarea se efectuează la următoarele viteze: intrare - 300 km/h; începutul retragerii-170 km/h; ieșire la zbor la nivel - nu mai puțin de 140 km/h.
TEHNICA SLIDE
Intrarea pe deal se realizează cu o viteză de 300 km/h.
Înainte de a intra pe deal, inspectați spațiul aerian, mai ales în direcția de execuție, asigurați-vă că este liber. În zbor la nivel sau în coborâre, setați viteza la 300 km/h la 82% turație a motorului și accelerare completă. Apoi, cu o mișcare lină a stick-ului de comandă către tine, creează un unghi dat de înclinare a traiectoriei, fixează-l cu o ușoară abatere a mânerului de comandă către tine. Unghiul de înclinare a traiectorieicontrolul de către părțile vizibile ale copertinei cabinei și jumătățile aripilor în raport cu orizont (și de către orizontul artificial pe aeronava Yak-52). Începeți să vă deplasați din deal când viteza atinge 170 km/h împingând maneta departe de dvs., fără a schimba modul de funcționare a motorului. Transferul aeronavei la zbor la nivel trebuie finalizat cu o viteză de cel puțin 140 km/h.
La efectuarea unei alunecări, este necesar să se țină cont de reacția și momentul giroscopic al elicei. La intrarea pe deal, stick-ul de control deviază spre sine, aeronava tinde să se rotească spre stânga, această viraj trebuie compensată prin devierea pedalei din dreapta. Pe măsură ce viteza scade din cauza reacției elicei, aeronava tinde să se rotească spre dreapta. Această dorință trebuie compensată prin abaterea pedalei stângi.
Când aeronava este scoasă din deal, din cauza eliberării stick-ului de la sine, apare un moment de viraj la dreapta, care este parat de deviația pedalei stângi.
VARIAȚII CARACTERISTICE ȘI ERORI ÎN Efectuarea diapozitivului:
o tranziție bruscă a aeronavei într-o urcare - supraîncărcări mari și pierdere prematură a vitezei, o urcare mică;
unghiul de înclinare a traiectoriei de alunecare în părțile vizibile ale copertinei cabinei și semi-aripile aeronavei în raport cu orizont și de-a lungul orizontului artificial nu este controlat și menținut:
începutul ieșirii de pe deal cu o viteză mai mică sau coborârea lentă a capotei aeronavei la orizont - o scădere sau pierdere a vitezei la ieșire.
PILOT DE COMPLICITATE
RUL DE LUPTA
Virajul de luptă este o viraj rapidă de 180° cu urcare. O viraj de luptă este unul dintre tipurile de manevră a aeronavei. Se folosește atunci când este necesar să se schimbe rapid direcția de zbor cu 180° și, în același timp, să se câștige altitudine (Fig. 1). Urcă laefectuarea unei viraj de luptă se realizează în principal datorită rezervei de energie cinetică a mișcării (rezerva de viteză).
Pentru a efectua o viraj de luptă, este necesar să se creeze o forță centripetă în planurile orizontale și verticale la o viteză de intrare dată, care întoarce aeronava pe o traiectorie dată. Pentru a face acest lucru, este necesar să deviați stick-ul de comandă spre dvs. și în direcția virajului, în timp ce înclinați pedala în direcția virajului, adică introduceți viguros în avion într-o viraj adânc în creștere. Pe măsură ce urci, ruliu crește și raza de viraj scade. La o viraj de 120 °, rulada devine maximă. În acest moment, pentru a reduce forța centripetă în planul orizontal și vertical, este necesar să începeți să deviați stick-ul de control în direcția opusă virajului și să slăbiți presiunea pe pedala interioară și, dacă este necesar, să deviați pedala opusă, astfel încât aeronava, când ruloul este complet îndepărtat, să meargă exact la punctul de referință selectat.
Parametrii virajului de luptă (altitudine, viteză și timp) depind în mare măsură de stilul de pilotare și, în primul rând, de suprasarcina nу și unghiul de înclinare g. Cu cât supraîncărcarea este mai mică într-o viraj de luptă, cu atât viteza unghiulară de rotație este mai mică și cu atât timpul de finalizare a virajului este mai lung.
O creștere a ruliului la o suprasarcină dată duce la o scădere a ratei de urcare. În funcție de cantitatea de rostogolire, în loc de o întoarcere de luptă, aeronava poate efectua o buclă (la un unghi mic de rostogolire) sau o viraj (la un unghi mare de rulare).
Înainte de o viraj de luptă, pot exista sarcini: urcare maximă sau timp minim de întoarcere.
Ambele sarcini nu pot fi îndeplinite în același timp.
Dacă, în timpul unei viraj de 120°, malul este adus energic la 70. 80°, atunci virajul va fi rapid în timp (plat), iar urcareaînălțimea va fi mică. Această viraj se numește peste umăr.
O urcare semnificativă se realizează printr-o creștere constantă a ruliului până la 60° și unghiului de urcare până la 40,50°, atingând valoarea maximă la o viraj de 120°. După aceea, ruliu și unghiul de urcare scad.
Principalul avantaj al unei viraj de luptă față de o viraj normală este că aeronava câștigă altitudine în același timp cu întoarcerea.
Un alt avantaj al virajului de luptă este că permite o inversare mai rapidă a direcției de zbor decât o viraj normală.
Orez. 1 Schema de forțe care acționează asupra unei aeronave în timpul unei viraj de luptă