portavioane americane
În anii de război s-a manifestat clar o tendință de creștere a dimensiunii portavioanelor. După ridicarea restricțiilor din Tratatul de la Washington în Statele Unite, au început să proiecteze nave de tip Essex cu o deplasare standard de 27.100 de tone. Midway" cu o deplasare standard de 45.000 de tone. Același lucru s-a întâmplat și cu Japonia: în 1942, a fost pus în funcțiune portavionul Shokaku cu o deplasare de 25.675 tone, iar în 1944, Shinano, transformat din cuirasatul clasa Yamato, cu o deplasare de 68.059 tone.Avioanele mai grele au început să se bazeze pe nave, având o rază mai mare. de acțiune și o sarcină de luptă mai mare, care nu în ultimul rând a influențat creșterea dimensiunii navelor de transport. Avioanele mai grele necesită o punte mai lungă de decolare și aterizare. Cu toate acestea, nu au existat modificări fundamentale în proiectarea portavioanelor în timpul anilor de război: armura și artileria antiaeriană au fost consolidate, tunurile de artilerie de mare calibru au fost eliminate ca fiind inutile, dar arhitectura, o punte transversală cu o suprastructură insulă s-a mutat la una din laturi, a ramas neschimbata. După 1945, Statele Unite și Marea Britanie au continuat să finalizeze construcția de nave de proiecte „militare”. În 1945-50. americanii au comandat șapte portavioane din clasa Essex așezate în timpul războiului, trei portavioane din clasa Midway și încă două nave ușoare din clasa Saipan; britanic în 1945-48 au fost finalizate patru nave de tip Colossus, iar cinci nave neterminate de acest tip au fost vândute sau transferate în alte țări.
În total, s-a planificat construirea a patru nave de tipul Statelor Unite. Cu toate acestea, sugerează amiralii, iar Senatul SUA dispune... Cea mai bogată putere din lume nu și-ar putea permite luxul de a construi simultan o flotă debombardiere și o flotă de portavioane care transportă bombardiere cu arme nucleare. Războiul dintre piloți și marinari pentru alocații financiare a început chiar înainte de așezarea primei nave. Un proiect de lege care prevedea dezvoltarea aviației strategice în locul construcției de portavioane în special și dezvoltarea marinei în general a fost introdus în 1948. La scurt timp după instalarea portavionului, Pentagonul a oprit lucrările la construcția acestuia și a redistribuit toate au alocat fonduri în favoarea programului B-36, care a provocat binecunoscuta „Revoltă a Amiralilor”. Sub presiunea marinarilor, problema dezvoltării ulterioare a forțelor armate americane a fost înaintată Congresului; în audieri, Forțele Aeriene au câștigat o victorie zdrobitoare. Începând cu 1950, construcția forțelor aeriene a început să primească locul principal în planurile Departamentului de Apărare al SUA. Susținătorii războiului aerian s-au bucurat literalmente de victoria lor: a ajuns la punctul în care marina a fost declarată o ramură depășită a forțelor armate, capabilă să rezolve doar sarcini secundare.
Cu toate acestea, amiralii nu aveau de gând să cedeze; „Revolta” a continuat. Fără a nega bombardierele strategice, în principiu, au susținut că aeronavele bazate pe portavioane sunt capabile să rezolve sarcini similare (furnizarea de lovituri pe teritoriul URSS cu bombe nucleare) cu o eficiență nu mai mică și cu economii mai mari de costuri. Acestea nu au fost nicidecum afirmații nefondate: în 1950, pentru prima dată în istorie, un avion cu o bombă nucleară a decolat de pe puntea portavionului Coral Sea. S-a dovedit posibilitatea fundamentală de a crea un „hibrid aer-mare” - un portavion de atac super-puternic - un transportator de aeronave cu arme nucleare.
Independența la șantierul naval din New York
Catapultele pentru lansarea aeronavelor de pe nave au fost folosite de mult timp, primul la lansarehidroavioane de pe nave mari, cum ar fi cuirasate și crucișătoare. Începând de la mijlocul celui de-al Doilea Război Mondial, catapultele au început să fie instalate în prova punților de zbor ale portavioanelor. Impulsul de pornire al catapultelor hidraulice anterioare nu a fost suficient pentru a ridica în aer un bombardier „atomic” greu. Catapultele cu abur au rezolvat această problemă. Primele dispozitive noi au fost stăpânite de „navigatori luminați”. În 1951, portavionul britanic Pegasus a fost echipat cu o catapultă cu abur. Pe parcursul anului, 126 de piloți au efectuat peste o mie de decolări folosind noul dispozitiv și au dat astfel un început de viață catapultelor cu abur. În 1952, Pegasus a traversat Atlanticul și deja piloții americani au început să elaboreze tehnica decolării de pe o navă britanică. În trei luni în marea liberă și în apele bazei navale Norfolk, catapulta unui portavion a tras 140 de focuri în aerul piloților americani din carlingele avioanelor britanice. Catapulta a fost studiată și de specialiști de la un șantier naval din Philadelphia. Americanii au decis să nu comande catapulte de acest tip în Anglia, deoarece trebuiau să lanseze vehicule cu punte mai grele, ci să-și dezvolte propriul design bazat pe cel englez. Primul portavion american cu catapultă cu abur a fost portavionul Hankook din clasa Essex, care a finalizat modernizarea fabricii din Bremerton în 1954. Încă de la început, pe Forrestal a fost avută în vedere instalarea catapultelor cu abur, dintre care două au fost fabricate în Scoția și încă două - deja în SUA.
O altă inovație importantă a fost sistemul automat de aterizare dezvoltat de Bell. Anterior, avioanele aterizau cu ochiul, conform comenzilor radio ale directorului de zbor; pe măsură ce viteza de aterizare creștea, vechea tehnică a devenit riscantă. Noul sistem de aterizare includea o opticun subsistem de proiectoare de diferite culori pentru controlul vizual al corectitudinii apropierii de aterizare și un subsistem de inginerie radio care transmite comenzile de control direct către pilotul automat al aeronavei, facilitând menținerea traseului de planare și a vitezei de aterizare a pilotului.
Odată cu construcția de nave de noi proiecte, a avut loc o modernizare a navelor existente - șapte de tip Essex și trei de tip Midway.
Deja în timpul finalizării portavionului Oriskani (de tip Essex), au fost aduse modificări semnificative în proiect, dar au fost puține, iar la sfârșitul anilor 50 portavionul a suferit din nou modernizare. Pe ea a fost instalată o punte de zbor înclinată (Oriskany a devenit primul portavion din lume cu o punte de zbor înclinată), două catapulte cu abur în prova, noi ascensoare pentru avioane și dimensiunea „insulei” a fost redusă. Volumul combustibilului de aviație primit a fost, de asemenea, crescut și echipamentele radio au fost aproape complet înlocuite. Modernizarea a făcut posibil ca portavionul Oriskany să ia la bord 50-70 de avioane, inclusiv avioane cu reacție cu o greutate la decolare de până la 25 de tone. Ulterior, navele rămase din clasa Essex au suferit o modernizare similară: Lexington, Bon Omm Richard, Hancock, Shangri-La și Interpid. În 1955-57. Franklin D. Roosevelt a suferit o modernizare în 1953-56,
„Midway” în 1958-1960, „Coral Sea” în 1956-60; au montat, de asemenea, o punte de colț, trei catapulte cu abur, noi ascensoare pentru avioane și echipamente radio, care au făcut posibilă preluarea la bordul aeronavelor cu reacție cu o greutate la decolare de până la 35 de tone.În 1966-1970, portavionul Midway a fost din nou modernizate: crescută la 45 de tone, au fost înlocuite catapultele, au fost instalate noi opritoare și radare. Ca urmareîmbunătățiri, portavionul „Midway” în ceea ce privește capacitățile sale de luptă a abordat navele de tip „Forrestal”. A existat un program de modernizare pentru alte două nave de tip Midway, dar datorită faptului că costul real al modernizării s-a dovedit a fi de 2,5 ori mai mare decât cel estimat, iar lucrările au durat 4,5 ani, acestea s-au limitat la un major revizia în 1969 a portavionului Franklin D. Roosevelt”. Toate portavionul de tip Essex (cu excepția Lexington, care a fost folosit mult timp ca portavion de antrenament) au fost retrase din Marina în anii 1971-1976.
Costul unui portavion nuclear s-a dovedit a fi uriaș, pentru a-l reduce cumva, au făcut economii de armament. Pentru autoapărarea navei de un inamic aerian, proiectul prevedea instalarea sistemului de apărare aeriană Terrier, însă a fost pus în funcțiune fără rachete, păstrând în același timp locuri pentru amplasarea sistemelor de rachete. SAM Mk.25 "Sea Sparrow" a fost instalat abia în 1967.
CVA (Carrier Vessel Attack) - portavion de atac
CVS (Carrier Vessel antiSubmarin) - portavion anti-submarin
CVT (Carrier Vessel Training) - portavion de antrenament
AKV (Aircraft Transport) - transport aerian
AVT (Auxiliary Vessel Transport) - transport aerian auxiliar
LPH (navă cu platformă de aterizare) - port elicopter
Portavioanele de atac au devenit clasa principală, sarcina aeronavelor lor era să lovească cu arme nucleare și convenționale bazele navale și alte ținte strategice de coastă ale unui potențial inamic; portavioanele de atac au inclus portavioane din clasa Midway și toate navele de construcție postbelică. În serviciul de luptă, pregătiți să lanseze imediat o lovitură nucleară, cinci portavioane au manevrat de obicei, două în Marea Mediterană și trei în Pacificul de Vest, în timp ce restulau fost în porturile de origine, în tranziții de la zonele de patrulare la baze și înapoi sau au arătat steagul în puncte „fierbinte”. Pentru serviciul constant de luptă a cinci nave de atac, a fost recunoscut ca fiind necesar să existe cincisprezece portavioane de atac. Până în 1970, clasa CVA includea portavionul cu propulsie nucleară Enterprise, patru nave din clasa Forrestal, patru nave din clasa Kitty Hawk, trei nave din clasa Midway și trei nave din clasa Essex/Hancock.
Portavioanele ușoare construite în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost folosite ca antisubmarin; la începutul anilor 1960, au inclus navele Intrepid, Shangri-La, Hornet, Bennington și Lexington din clasa Essex/Hancock. Deși toate aceste nave au fost modernizate, Hornet și Bennington nu au fost pe deplin implementate îmbunătățiri, de exemplu, nu au fost echipate cu catapulte cu abur. „Lexington” în 1969 a fost transferat la clasa de portavioane de antrenament.
Ca transporturi aeriene au fost folosite portavioane ușoare învechite, în principal nave de tip Commentsment Bay, Casablanca și Caird. Transportatoarele de elicoptere s-au dezvoltat în cele din urmă într-o clasă de nave amfibie care transportă avioane, unul dintre primii reprezentanți ai cărora au fost nave de tip Iwo Jima.
Tuturor li s-a părut că odată cu decizia de a construi un portavion nuclear, amiralii i-au învins în cele din urmă pe generalii Forțelor Aeriene, dar nu a fost cazul: lansarea Enterprise a avut un efect asupra Forțelor Aeriene ca o cârpă roșie pe un taur. . Fiecare „Forrestal” a mâncat aproximativ 250 de milioane de dolari, „Enterprise” a costat 445 de milioane, cu acești bani s-a putut construi câteva sute de bombardiere strategice! Piloții au reușit să convingă guvernul să nu aloce fonduri pentru construcția următorului portavion de tip Forrestal, iar a doua navă planificată pentru construcție nu a fost prevăzută.tip „Enterprise” (în total trebuia să construiască șase portavioane de acest tip, dar doar unul a fost pus în funcțiune). Schimbarea puterii de pe Capitol Hill a jucat și ea un anumit rol. Administrația Kennedy a „adoptat” o strategie de „răspuns flexibil” care a recunoscut posibilitatea ca SUA să poarte războaie limitate, portavioanele într-un conflict militar limitat fiindu-i atribuit rolul principal, în timp ce submarinele nucleare înarmate cu rachete balistice urmau să joace prima lăutărie într-un conflict militar limitat. conflict global.„Polaris”. De acum înainte, rivalul de multă vreme al „Majestății Sale” - bombardierul strategic - a fost completat de altul - purtătorul de rachete submarine nucleare. Portavionul a început să fie considerat nu ca un sistem de arme strategic, ci ca un sistem de arme operațional-tactic.
Portavioane clasa Nimitz în port
Carl Vinson despre încercările pe mare
Vietnamul i-a redus la tăcere pe criticii aerodromurilor plutitoare. Experiența de luptă a arătat că astfel de nave sunt indispensabile în războaiele locale. Menținerea „Pax American” fără ele este imposibilă - la mijlocul anilor ’60 expresia „diplomație portavioane” a fost răspândită pe scară largă în întreaga lume...
Construcția seriei de portavioane din clasa Nimitz a fost întotdeauna sub foc din cauza costului lor enorm. În anii 70, s-au încercat crearea de portavioane de deplasare mai mică, adaptate pentru baza aeronavelor VTOL; se credea că punerea în funcțiune a unor astfel de portavioane ușoare ar reduce numărul necesar de portavioane mari și, astfel, ar economisi fonduri semnificative. Din 1970 până în 1974, a fost realizată proiectarea navei de control maritim SCS (Sea Control Ship), destinată bazei de avioane supersonice VTOL și antisubmarine promițătoare XVF-12A.elicoptere. În 1975, programul de dezvoltare a navelor SCS a fost încheiat și, în schimb, a început proiectarea unui portavion mai mare CW (Carrier Vessel Vertical - VTOL). În 1972-74, pentru a testa conceptul SCS / CW, transportatorul de elicoptere de asalt amfibiu „Guam” s-a bazat pe o escadrilă de VTOL Marines AV-8A. Testele au avut succes. În mod paradoxal, este un fapt că succesul acestor încercări a dus în cele din urmă la abandonarea conceptului SCS/CW. De ce să construim nave noi dacă platforma VTOL există deja? În prezent, amplasarea aeronavelor verticale de decolare și aterizare pe portavionuri amfibii americane este un fenomen normal. În total, au fost dezvoltate șapte variante ale navelor SCS / CW, pe baza uneia dintre ele, portavionul Prince of Asturias a fost proiectat și construit în Spania.
„Dwight D. Eisenhower”
În 1975, Statele Unite au revizuit din nou clasificarea portavioanelor, lăsând doar trei clase:
CV - portavion multifuncțional cu centrală electrică cu abur;
CVN (Carrier Vessel Nuclear) - portavion multifuncțional cu o centrală nucleară;
CVT - portavion de antrenament
În 2000, Marina SUA a operat următoarele portavioane: