Pechorin333 › Blog › Motoare milionare
Care sunt cele mai bune motoare - germană, japoneză sau poate americană? Am întocmit o evaluare a celor mai de succes motoare și am dezvăluit secretele fiabilității și „indestructibilității” acestora.
Proprietarii de mașini au o legendă. Despre un motor care nu se strica. Și nu doar unul, ci multe. Aceste legende sunt pline de biografii uimitoare de-a lungul timpului, dând naștere la dispute neîntrerupte pe tema „german versus japoneză versus american”.
Mulți martori oculari sunt gata să depună mărturie cu privire la fiabilitatea acestui sau aceluia motor cu un kilometraj de la jumătate de milion până la un milion de kilometri, deloc stânjeniți de faptul că originea sa este ascunsă în întunericul secolelor și a fost observat. de către martori oculari de cel mult câțiva ani. Dar legendele nu mint: astfel de motoare există. Le-am combinat într-o listă, în pregătirea căreia am oferit toată asistența posibilă mecanicilor auto cu o experiență de lucru solidă.
Lista s-a dovedit a fi destul de mare - în ultimele decenii, producătorii de automobile au reușit să creeze suficiente capodopere ale construcției motoarelor. Și vom face o rezervare că nu toate motoarele vor fi incluse în recenzia noastră, ci doar zece, cele mai cunoscute și masive. Cele care au fost instalate pe modelele emblematice ale vremii lor au câștigat curse. Un fel de celebritate în lumea mașinilor.
Centralele diesel sunt considerate în mod tradițional cele mai fiabile. În mare parte datorită faptului că în urmă cu zece ani era greu de imaginat o mașină cu un caracter sportiv și o unitate diesel, și chiar și acum motoarele diesel sunt luate de cei care trebuie să călătorească mult, ceea ce înseamnă că motorul funcționează cel mai bine. conditii. În plus, generațiile mai vechi de motoare au un design relativ simplu, cu o marjă bună de siguranță.
Familia de motoare diesel OM602, cu cinci cilindri, cu două supape pe cilindru și o pompă de injecție mecanică Bosch, ține pe bună dreptate palmadupă kilometraj, rezistența la dificultățile vieții și numărul de mașini lăsate în mișcare cu ele. Aceste motoare diesel au fost produse din 1985 până în 2002 - aproape douăzeci de ani.
Nu sunt cele mai puternice, de la 90 la 130 CP, erau renumite pentru fiabilitatea și eficiența lor. Această familie a avut strămoși destul de demni, generația OM617 și moștenitori destul de demni - OM612 și OM647.
Puteți întâlni astfel de motoare pe Mercedes în spatele lui W124, W201 (MB190), pe SUV-urile din clasa G, pe furgonetele T1 și Sprinter și chiar și pe W210-urile ulterioare. Alertele multor instanțe depășesc jumătate de milion de kilometri, iar cele record - în două. Și dacă ai grijă de echipamentele și accesoriile de combustibil defecte la timp, atunci designul nu te va dezamăgi.
Motoarele bavareze nu sunt mai puțin meritate decât cele Stuttgart. Aceste dieseluri cu șase cilindri în linie, pe lângă fiabilitatea impresionantă, s-au remarcat și printr-o dispoziție foarte vie, contribuind foarte mult la schimbarea imaginii motorului diesel. Nu se mai poate percepe BMW 330D în caroseria E46 ca pe o mașină lentă pentru pensionari sau taximetriști, este o mașină de șofer, dar cu un motor diesel puternic și cu cuplu mare.
Puterea acestor motoare în diferite versiuni a variat de la 201 CP. până la 286 CP și au fost produse din 1998 până în 2008 și au fost pe majoritatea modelelor bavareze ale deceniului. Toate, de la a treia serie la a șaptea, au avut variante cu M57. Se găsesc și pe Range Rover - motorul legendarului „Mumusik” era din această serie.
Apropo, eroul nostru a avut un strămoș nu mai puțin legendar, deși nu atât de comun. Familia de motoare M51 a fost produsă între 1991 și 2000. Motoarele au avut destule probleme minore, dar mecanica este unanimă: defecțiunile grave sunt rare și „funcționează” bine, cel puțin până la 350-500 de mii de rulări.
Benzinăpatru în linie
Motoarele pe benzină în România sunt încă mai iubite decât cele diesel. Totuși, benzina nu îngheață iarna și sunt mai simple. Și dacă motoarele diesel din lista finaliștilor s-au dovedit a fi doar relativ mari, atunci printre „legendele” pe benzină vor fi motoare mai mici, „patru” obișnuite în linie.
Onoarea de a deschide lista îi revine motorului Toyta 3S-FE, un reprezentant al binemeritatei serie S, care este considerată una dintre cele mai fiabile și nepretențioase unități din ea. Un volum de doi litri, patru cilindri și șaisprezece supape sunt indicatori tipici pentru motoarele de masă din anii 90. Acționare arbore cu came prin curea, injecție simplă distribuită. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.
Puterea a variat de la 128 la 140 CP. Versiunile mai puternice ale acestui motor, 3S-GE și 3S-GTE turbo, au moștenit un design de succes și o resursă bună. Motorul 3S-FE a fost instalat pe o serie de modele Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 și 3S-GTE turbo, tot pe Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Mecanicii remarcă capacitatea uimitoare a acestui motor de a suporta sarcini mari și servicii slabe, comoditatea reparației sale și grijuliul general al designului. Cu o întreținere bună, astfel de motoare schimbă un kilometraj de 500 de mii de kilometri fără reparații majore și cu o marjă bună pentru viitor. Și știu să nu deranjeze proprietarii cu probleme minore.
O altă familie epică japoneză de motoare pe benzină de doi litri. Primele sale variante au apărut în 1982, iar copiile licențiate și modelele succesoare încă sunt produse. Inițial, motorul a fost produs cu un singur arbore cu came.(SOHC) și trei supape pe cilindru, dar în 1987 a apărut o versiune DOHC cu doi arbori cu came. Cele mai recente versiuni ale unității au fost instalate pe Mitsubishi Lancer Evolution IX până în 2006. Motoarele familiei și-au găsit un loc sub capota nu numai a mașinilor Mitsubishi, ci și a Huyndai, Kia, precum și a mărcii chinezești Brilliance.
De-a lungul anilor de producție, motorul a fost modernizat în mod repetat, cele mai recente versiuni ale sale au un sistem de sincronizare pentru reglarea temporizării și sisteme mai complexe de putere și boost. Toate acestea nu afectează fiabilitatea în cel mai bun mod, dar menținerea și ușurința de aranjare rămân. Sunt considerate „milionare” doar versiunile cu aspirație naturală ale motorului, deși și cele turbo pot avea o resursă foarte mare, după standardele concurenților.
O altă familie japoneză de motoare, care include mai mult de o duzină de soiuri cu un volum de 1,2 până la 1,7 litri, care și-au câștigat pe bună dreptate statutul de practic „indestructibile”. Au fost produse din 1984 până în 2005. Opțiunile D15 și D16 sunt considerate cele mai fiabile, dar un lucru le unește pe toate - dorința de a trăi și citirile ridicate ale tahometrului.
Puterea ajunge la 131 CP, iar viteza de operare - până la 7 mii. Astfel de motoare au fost instalate pe Honda Civic, HR-V, Stream, Accord și Acura Integra. Cu o natură de luptă și un volum mic de lucru, resursa înainte de revizie de 350-500 de mii poate fi considerată remarcabilă, iar designul bine gândit oferă șanse pentru o a doua viață și încă 350 de mii de kilometri.
Lista celor „patru” excelente și simple este închisă de reprezentantul școlii europene de construcție de motoare - x20se din familia de motoare Opel 20ne. Acest membru al familiei de motoare GM Family II a devenit faimos pentru că a supraviețuit adesea mașinilor pe care a fost instalat.
Design simplu - 8 supape, transmisie prin curea arborelui cu came - și simplusistemele de injecție multiport sunt secretele longevității. La fel ca cele mai de succes exemple ale școlii japoneze, are un volum de doi litri și același raport între diametrul cilindrului și cursa pistonului ca pe 3S-FE - 86 x 86 mm.
Puterea diferitelor opțiuni variază de la 114 la 130 CP. Motoarele au fost produse din 1987 până în 1999 și instalate pe modele precum Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, precum și pe Holden australian și american Buick și Oldsmobile. În Brazilia, au produs chiar și o versiune turbo a motorului - Lt3 cu o capacitate de 165 CP.
Versiunea cu șaisprezece supape, celebrul C20XE, a fost folosită pe mașinile Lada și Chevrolet în campionatul de curse WTCC până anul trecut, iar versiunea sa turbo, C20LET, a reușit să-și pună amprenta în raliu și este considerată una dintre cele mai simple și cel mai de succes.
Versiunile simple ale motorului pot schimba nu numai o jumătate de milion de kilometri fără o revizie majoră, dar cu o atitudine atentă, vor încerca să meargă pe un milion. Soiurile cu șaisprezece supape, X20XEV și C20XE, nu au o astfel de „sănătate”, dar pot, de asemenea, să mulțumească proprietarului pentru o lungă perioadă de timp, iar designul lor este la fel de simplu și logic.
Motoarele V8 pentru autoturisme nu au, de obicei, o resursă extra lungă - designul ușor și complexitatea aspectului unui motor atât de mare nu adaugă fiabilitate unității în ansamblu. Acest lucru nu se aplică în totalitate V8-urilor americane, dar sunt o conversație separată.
Motoarele cu adevărat fiabile în formă de V, care nu deranjează proprietarii cu defecțiuni mari și mici, pot trece cu ușurință pragul de jumătate de milion de kilometri, pot fi numărate pe degete.
Și din nou în lista de motoare de încredere - produse bavareze. Compania a făcut primul automobil V8 de pasageri în mulți ani la faimă: un lanț cu două rânduri, o acoperire cu nichel a cilindrilor și un stoc bun.putere. Un grad relativ mic de forță și un studiu bun de proiectare au făcut posibilă crearea unui motor cu adevărat plin de resurse.
Utilizarea unui strat de nichel-siliciu (Nikasil) face ca cilindrii unui astfel de motor să nu poată fi uzuți. Cu o jumătate de milion de kilometri, adesea nu este necesar să schimbați nici măcar segmentele pistonului din motor. Dar o astfel de acoperire durabilă cu nichel se teme de sulful din combustibil și, după numeroase cazuri de deteriorare a motorului în SUA, utilizarea sa a fost abandonată în favoarea tehnologiei Alusil, cu o acoperire mai „blândă”. În ciuda aceleiași durități mari, se prăbușește în timp sub influența sarcinilor de șoc și a altor factori. Aceste motoare au fost instalate pe modelele BMW seria a 5-a și a 7-a în anii 1992-1998.
Simplitatea designului, putere mare, o marjă bună de siguranță le permite să parcurgă mai mult de jumătate de milion de kilometri. Dacă, desigur, nu rulezi cu benzină canadiană cu conținut ridicat de sulf... Motoarele de mai târziu, M62, au devenit mult mai complexe și, ca urmare, mult mai puțin fiabile. Ele pot concura din punct de vedere al resurselor înainte de revizie, dar nu și din punct de vedere al numărului de defecțiuni. Versiunile timpurii ale lui M62 au folosit, de asemenea, un strat de nikasil, înlocuit ulterior cu alusil.
„Șase” în linie pe benzină
În mod surprinzător, este un fapt: există o mulțime de motoare cu șase cilindri în linie printre milionari. Designul relativ simplu, echilibrul (și, prin urmare, lipsa vibrațiilor) și puterea dau roade sub formă de fiabilitate și resurse.
Aceste motoare de 2,5 și 3 litri și-au câștigat dreptul de a fi numite legendare. O resursă excelentă cu un caracter foarte viu - aceasta este formula succesului. Au fost produse din 1990 până în 2007 în diferite versiuni. Au existat și versiuni turbo ale acestora - 1JZ-GTE și 2JZ-GTE.
În România, ele sunt cel mai bine cunoscute în Orientul Îndepărtat datorită prevalenței volanului pe dreapta „japonez”. Printre altele, pe Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser au fost instalate 1JZ și 2JZ, precum și pe americanul Lexus Is 300, GS300, care sunt incomparabil mai rar întâlnite la noi.
Versiunile atmosferice ale acestor motoare sunt capabile să parcurgă un milion de kilometri înainte de reparații majore, ceea ce este facilitat de un design simplu și foarte bine conceput și de o bună manopera.
Hit parada celor „cei mai de încredere” nu se poate lipsi de „şase” BMW. Istoria binemeritatului motor M30 a început în 1968. Cu diverse modificări, a fost produs până în 1994!
Volumul de lucru a fost de la 2,5 la 3,4 litri, iar puterea a fost de la 150 la 220 CP. Designul este cât se poate de simplu: bloc din fontă, transmisie cu lanț de distribuție, cap bloc din aluminiu cu 12 supape. Cu toate acestea, versiunile sport ale lui M88 aveau și un „cap” cu 24 de supape.
Ca orice motor de încredere, M30 are o versiune turbo. Turboalimentarea accelerează întotdeauna uzura motorului și, dacă designul are o marjă de siguranță, atunci designerii se străduiesc adesea să-l epuizeze până la limită. Motorul M102B34 era de fapt un M30 cu o turbină de 252 CP.
Motoarele din seria M30 au fost instalate pe mașinile din seria a cincea, a șasea și a șaptea din mai multe generații. Cât timp pot dura astfel de motoare nu se știe cu siguranță, dar o jumătate de milion de kilometri pentru ele este un rezultat destul de obișnuit. Și având în vedere manevrarea dificilă a mașinilor puternice cu tracțiune spate din acele vremuri, majoritatea unităților de putere au mers la groapa de gunoi deloc din cauza uzurii.
O serie de motoare M50 a acționat ca un succesor demn al tradițiilor. Cilindrarea motorului a variat de la 2 la 2,5 litri, puterea - de la 150 la 192 CP. Bloc cilindric - încăfontă, dar capul blocului - cu doar patru supape pe cilindru. În seria ulterioară, a apărut un sistem complicat de distribuție a gazelor VANOS (merită să îi dedicăm o publicație separată).
Astfel de motoare sunt capabile să repete isprava strămoșilor lor și să meargă jumătate de milion fără intervenții majore. Noua generație, M52, a fost doborâtă de scandalul nikasil și de un design mai complex și, deși a rămas reputația motoarelor foarte fiabile, numărul defecțiunilor este vizibil mai mare, iar resursa este mai scurtă.
Câteva cuvinte despre modul de funcționare
Desigur, kilometrajul motorului depinde în mare măsură de modul în care este operat. Să spunem că, atunci când lucrează într-un taxi, motoarele termină rulări uriașe într-un timp foarte scurt, iar argumentul „da, a strâns 200 de mii în trei ani fără probleme” nu se corelează prea mult cu resursa reală a motorului, deoarece în acest sens modul numărul defecțiunilor și uzura sunt minime.
Dar funcționarea în țări cu o climă aspră, precum și porniri la rece, îndelung în ambuteiaj, mișcare frecventă cu un „papuc pe podea”, dimpotrivă, resursa se reduce brusc. Din acest motiv, printre finaliști nu există motoare noi care să fi putut câștiga jumătate de milion de kilometri în câțiva ani - pur și simplu nu spune prea multe despre fiabilitatea lor, deoarece modul lor de funcționare va fi cel mai blând.
Toate drumurile bune și netede, sper că v-a plăcut materialul, ca și mine!