BMW 3 (E46), Cum funcționează sistemul DME, BMW 3
Cum funcționează sistemul DME
Schema de management al motorului digital (DME)
1 - canistra 2 - supapă de închidere 3 - supapă de ventilație a rezervorului de combustibil 4 - regulator de presiune a combustibilului 5 - injector 6 - reglator de presiune 7 - bobină de aprindere 8 - senzor de poziție 9 - pompă de aer secundară 10 - supapă de închidere 11 - contor de masă de aer 12 - dispozitiv de control 13 - senzor supapă de accelerație
14 - selector de turație la ralanti 15 - senzor de temperatură aer 16 - supapă de recirculare a gazelor de eșapament 17 - filtru de combustibil 18 - senzor de detonare 19 - senzor de turație 20 - senzor motor temperatura 21 - senzor de oxigen 22 - conector de diagnosticare 23 - lampă de diagnosticare 24 - senzor de presiune diferențială 25 - pompă de combustibilSenzori sistemului de injecție a motorului pe benzină
 |
Combustibilul este aspirat din rezervorul de combustibil de o pompă electrică de combustibil situată în rezervorul de combustibil și alimentat prin filtrul de combustibil către injectoare. Regulatorul de presiune menține constantă presiunea combustibilului în sistem.
Injectoarele sunt controlate electric și injectează combustibil în impulsuri în galeria de admisie înaintea supapelor de admisie a motorului.
Aerul este aspirat de motor prin filtrul de aer și este furnizat prin ansamblul clapetei de accelerație și conductele de admisie către supapele de admisie.
Cantitatea de combustibil injectată este determinată în primul rând de masa aerului de admisie. Masa de aer de admisie este determinată de un contor situat în galeria de admisie. Corpul contorului de masă conține o placă subțire, încălzită electric, carerăcit prin trecerea aerului. Sistemul de control modifică valoarea curentului de încălzire astfel încât temperatura plăcii să rămână constantă. Dacă, de exemplu, cantitatea de aer preluată crește, placa tinde să se răcească. Ca urmare, valoarea curentului de încălzire a plăcilor crește. Din abaterile curentului de încălzire, sistemul de management al motorului determină masa de aer și reglează în consecință cantitatea de combustibil injectat.
Informațiile provenite de la diverși senzori și comenzi care vin către organele executive asigură funcționarea optimă a motorului în orice mod. Dacă senzorii se defectează, unitatea de comandă trece în modul de urgență pentru a preveni deteriorarea motorului și pentru a permite vehiculului să continue mișcarea. Defecțiunea senzorilor nu trebuie resimțită neapărat ca o deteriorare a calității motorului. Cu toate acestea, nu mai târziu de următoarea dată pentru verificarea gazelor de eșapament, aceste date vor fi introduse în memoria defecțiunilor sistemului de management al motorului.
-Controlul turației la ralanticontrolează cantitatea de aer la ralanti ocolind supapa de accelerație. Acest lucru asigură menținerea unui ralanti constant, indiferent de conectarea unor consumatori suplimentari, cum ar fi o servodirecție sau un compresor de răcire.
-Senzorii de temperatură a lichidului de răcire și senzorul de temperatură a aerului de admisieraportează valoarea actuală a temperaturii ca urmare a unei modificări a rezistenței rezistenței. Pe măsură ce temperatura crește, rezistența scade.
-Sistemul de ventilație al rezervorului de combustibilconstă dintr-un recipient și o supapă de închidere. Adsorbitorul acumulează vapori de combustibil formați ca urmare a încălzirii combustibilului. Când motorul cu abur este pornitsunt aspirate din adsorbant și introduse în camerele de ardere ale motorului.
-Releul pompei de combustibileste situat în cutia de relee deasupra torpedoului. Releul furnizează curent pompei de combustibil.
-Sistemul de aprinderenu are piese mobile, nu există distribuitor convențional de aprindere. Fiecare bujie are propria bobină.
-Monitorizarea tensiunii de aprindereoprește DME dacă tensiunea este prea scăzută (de exemplu, din cauza unui cablu rupt). În acest caz, motorul nu poate fi pornit. Acest lucru previne deteriorarea convertorului catalitic.
-Sistemul de control anti-detonareeste utilizat pentru a determina și regla momentul optim de aprindere pentru fiecare cilindru. Dacă apare o defecțiune la sistemul de aprindere, alimentarea cu combustibil a cilindrului corespunzător este întreruptă.
-320i, 323i, 328i: Timpul variabil al supapelor (timpii de deschidere și închidere a supapelor de admisie și evacuare), prescurtat ca Doppel VANOS, rotește ambii arbori cu came în raport cu pinioanele cu un unghi care asigură distribuția optimă a supapelor la orice condiții de funcționare a motorului și, prin urmare, ralanti optim, caracteristici de cuplu ridicat și consum redus de combustibil. Întoarcerea se efectuează sub presiunea uleiului. Pentru a face acest lucru, DME reglează presiunea uleiului în elementul de control VANOS printr-o supapă controlată electric.
-Tubulatură de admisie reglabilăreglează lungimea conductei de admisie în funcție de turația motorului. Pentru a face acest lucru, în conducta de admisie este instalat un amortizor rotativ cu control pneumatic. Lungimea mare a conductelor la viteze mici asigură o umplere bună a cilindrilor datorită rezonanței și, prin urmare, mai multcuplu mare. Cu un număr mare de rotații, lungimea tractului de aspirație este redusă, ceea ce crește potențialul de putere al motorului.